Porsche 917
Los primeros años
El Porsche 917 aprovechó la laguna en la reglamentación que pretendía garantizar el uso casi exclusivo de potentes motores de pequeñas factorías británicas como el Lola T70 con un V8 americano. De acuerdo al reglamento de la F1 americana sólo podían usarse prototipos de 3 litros pero éstos eran, por supuesto, raros y fabricados a pequeña escala. En 1969 las autoridades internacionales (FIA) ampliaron los límites de 3 a 5 litros y rebajaron el límite de producción de prototipos de 50 a 25 pensando que nadie podría desarrollar tantos coches de carreras y aún menos construirlos y venderlos.
Para los alemanes que suspendieron su participación en la F1 debido a los repetidos accidentes, 1962 fue el banderazo inicial para la construcción del Porsche 917. Basado en el 908, de 3 litros, 8 cilindros y con motor de 350 caballos, se creó un robusto coupe de 4'5 litros y motor de 12 cilindros. En contra de la opinión popular, no era un motor boxer sinó un V12 angulado en 180 grados que alcanzaba los 580 caballos. Se usó el sistema de refrigeración propio de Porsche: 'El aire no se puede perder por el camino' era la justificación de Ferdinand Piëch para implementar el sistema de VW de refrigeración de aire (aunque ciertamente estaba también motivada por el marketing de VW). El nieto del fundador de la compañía, que más tarde seria el director, estaba trabajando en esa época como constructor en Porsche en Stuttgart Zuffenhausen y fué el impulsor de una inversión que en ese momento suponía un gran riesgo para el pequeño productor. En la primavera de 1969, el 917 sorprendió en la exposición de Génova y aún más sorprendente fué ver los 25 vehículos necesarios en los terrenos de Zuffenhausen (aunque hubiera cajas de frenos echas de madera y otras improvisaciones necesarias).
Todas las fotografías están a la venta en la sección Galería Steve Mcqueen.
Atención: Todas las fotografías son originales en blanco y negro del fotógrafo oficial de la película "Le Mans" (Lion André de Lourmel).
Las versiones largas y cortas
En la parte trasera del 917 se montó un alerón movible para aumentar la presión sobre los neumáticos traseros. Este alerón fué prohibido expresamente por la FIA en 1969 tras ser el causante de accidentes graves. La terminación trasera más alargada, que debía permitir una velocidad máxima más alta en Le Mans, se reveló problemática en los tests de conducción por la falta de adherencia de los neumáticos. Este problema provocó que los pilotos se negaran a conducir el 917 en su primera carrera, los 1000 Km. de Nürburgring. Los problemas para Porsche no habían terminado; debían demostrar las ventas de los restantes coches producidos para particulares y que habían obtenido beneficios por ello. Los pilotos británicos David Piper y Frank Gardner fueron contratados para conducir el 917 al séptimo puesto pero los demás conductores optaron por el más ágil 908.
En Le Mans los 917 partían como favoritos, aunque la primera ronda acabó terriblemente para uno de los conductores, John Woolfe. Los 917 restantes permanecieron en pista más tiempo pero debido a problemas con el cambio no pudieron estar en la lucha por las primeras posiciones. El título fue para Jacky Ickx y su Ford GTO de 5 litros tras una lucha igualada con Hans Herrmann y su 908 de 3 litros. Ese mismo año, Jo Siffert y Kurt Ahrens celebraron la primera victoria en los 1000 Km. para el 917, aunque con la versión corta. Ferrari se unió a la carrera de constructores al vender Fiat e invertir el dinero en 25 costosos coches de carreras. El Ferrari 512 se presentó como un oponente serio para Porsche gracias a la refrigeración por agua y a la tecnología de cuatro válvulas. A pesar de todo, el peso era superior ya que usaron una carcasa de acero. Además, Porsche tenía más conocimientos en construir carcasas ligeras gracias a su participación en categorías inferiores y usaban nuevos materiales y técnicas como el uso de aire para testear las estructuras de aluminio.
La primera victoria global para Porsche
En la temporada de 1970 el trabajo del equipo John Wuer Gulf proporcionó una nueva trasera para el 917. Las dos nuevas versiones creadas ofrecían más facilidad de manejo. Una de ellas fué reformada sobre la versión más larga y otra sobre la versión corta a la que se le añadió una parte posterior en forma de cuña. Nació el llamado 917K.
Aún con la versión antigua que no había sido transformada para el uso del nuevo motor de 4'9 litros, Porsche marcó el registro más importante hasta la época en las 24 horas de Le Mans. Bajo el color rojo y blanco de Porsche Salzburg, Richard Attwood y Hans Herrmann escalaron desde la posición 23 hasta la primera. La versión larga del 917 de Martini en azul y amarillo con un diseño psicodélico llegó segundo con los conductores Gerard Larrouse y Willy Kauhsen. Los Porsche arrasaron en Sarthe!
1971 fué también un año estelar para el 917. El 917 producía 600 caballos con un motor de 4'9 litros. Una versión de morro más elevado con cilindros Nikasil y capacidad máxima de 4'99 litros fué capaz de desarrollar 630 caballos. La capacidad aerodinámica fué asimismo mejorada, especialmente en la parte delantera. Estas reformas eran necesarias ya que Ferrari había demostrado ser más rápida a pesar de que era poco fiable y parecía perseguida por la mala suerte, como evidenciaron las masivas roturas que causaron la eliminación del equipo al completo en 1970. En comparación con el 512S, el 512M mostraba muchas similitudes con el 917K.
Durante el transcurso de la temporada Ferrari introdujo el nuevo 312 PB de 3 litros sin haberlo siquiera probado. El equipo americano Penske usó un poderoso Sunoco 512M equipado con un sistema de repostaje rápido que hacia negar con la cabeza a los miembros de Porsche. Alfa Romeo cosechó triunfos en Brands Hatch y Targa Florio con su 33/3. En Le Mans Porsche repitió su hazaña del año anterior pero el Porsche largo se quedó corto aún cuando alcanzaba velocidades de 396Km/h en las tandas de entrenamiento porque el Martini Porsche de Helmut Marko y Gijs van Lennep número 22 era imparable. El coche ganador estaba equipado con una estructura de magnesio que hacía al coche unos kilos más ligero que con aluminio pero mucho más peligroso por la facilidad de combustión del material.
El Cerdito Rosa
En 1971 la mitad de coches en Le Mans eran Porsches. El más fotografiado era el Pig. El 917/20, un cruce entre las versiones larga y corta con una nueva aerodinámica y un cuerpo más ancho, fue llamado así por la pintura rosa y los cortes que tenía. En la carrera el coche fue eliminado pero partió de una buena posición de salida debido a los buenos tiempos en la clasificación preliminar. A finales de temporada las regulaciones especiales para los coches de 5 litros expiraron y el 917, Ferrari 512, Lola t70 , Ford GT40, etc.. No fueron autorizados a competir. En las Inter Series y en la CanAm aun existía un lugar de juego para esos chicos malos. La producción del Porsche 908 fue parada por la compañía y vendida. Steve McQueen más tarde usaría esos monumentos a la historia en su película Le Mans. La estrella secundaria de la película era el Porsche 908/2 que competía en la carrera y a pesar de las cámaras montadas sobre él y las continuas paradas consiguió acabar la carrera entre los diez primeros.
El 917 en Norte América
En la popular serie de carreras Canadian-American o CanAm Porsche encontró un nuevo territorio para el 917. Con el 917 coupe, versión derivada del Spyder, Jo Stiffert consiguió la cuarta posición final en 1969. El motor se mostró demasiado débil comparado con los monstruos V8 de Chevrolet que tenían motores de nueve litros (800 caballos). En Zuffenhausen, Ferdinand Piëch, siguiendo los pasos de su abuelo en Auto-Union, apostó por una variante de 16 cilindros de aproximadamente 552kW (750 caballos). El nuevo uso de compresores desarrollado por Porsche y empleado ya por Mercedes Benz y Auto-Union durante décadas desarrollaba más potencia con el mismo motor compacto: el nuevo Spyder poseía un motor de 5 litros y 12 cilindros y dos turbos a su disposición. El rendimiento sobrepasó los máximos esperados para un 16 cilindros. El equipo americano Penske llegó a un acuerdo con Porsche por el nuevo 917/10, por el cual el piloto e ingeniero Mark Donohue tenía un considerable interés. El tiempo de respuesta retardado, que hasta ese momento sólo había sido usado en carreras ovales como la de Indianápolis fue mejorado para adaptarlo a otro tipo de carreras. El resultado de 850 a 1000 caballos fueron aprovechados por Mark Donohue y su reformado estilo de conducción. El gran espoiler delantero junto con el remate en forma de pala maximizaban la salida. Esto, por contra, aumentaba el coeficiente aerodinámico dejando la velocidad máxima en 343 Km/h.
En 1972 George Follmer se convierte en campeón de la CanAm tras la retirada de Donohue por lesiones. El líder de la serie hasta ese momento había sido McLaren, que dió a las series el apodo de 'The bruce and Denny Show', concentrados en la Formula 1 tras la muerte de su fundador.
De 0 a 300 en 11'3 segundos
El equipo Penske usó el modernizado 917/30 en 1973. El motor de 5400cc generaba increíblemente 1100 y 1500 caballos en periodos de pruebas cortas. Gracias a esto, el coche de 800 kg. Era capaz de llegar de 0 a 100Km/h en 2'1 segundos, de 0 a 200 en 5'3 segundos y de 0 a 300 en 11'3 segundos. El coche podía alcanzar una velocidad de 400Km/h gracias a una superficie más amplia de neumáticos y a un estable sistema de suspensión. El consumo oscilaba entre los 76 y 97 litros, los que hacia del depósito de 400 litros una necesidad. En 1973 Porsche ganó la CanAm otra vez y aún más destacadamente que el año anterior con Mark Donohue al volante.
En 1974 la carrera del 917 turbo fue frenada por cambios en la normativa. Debido a la presión por la crisis del petróleo y los horribles accidentes como el de Roger Williamson en Zandvoort, los límites de combustible fueron rebajados. Esta regulación estaba destinada a romper el dominio unilateral de Porsche. El 917/30 sólo fué conducido por Penske en una carrera. Aunque sólo algunos 917/10 estaban en manos de usuarios en Norte América, en Europa aún se usaban en las Inter Series, en sus versiones Turbo e Inductor con el frontal redondeado.
Versiones de competición:
El porsche 917 se fabricó y usó desde 1968 hasta 1971 en las siguientes versiones:
917 Versión larga (Coupe)
• 4494cc, 12 cilindros, motor de inducción, 427kW/580hp
• 4907cc, 12 cilindros, motor de inducción, 442kW/600hp
• Velocidad máxima aproximada: 380 Km/h
• Tracción trasera
• Alerón trasero fijo
917 Versión corta (coupe)
• 4494cc, 12 cilindros, motor de inducción, 427kW/580hp
• velocidad máxima aproximada: 340 Km/h
• 4907cc, 12 cilindros, motor de inducción, 442kW/600hp
• Velocidad máxima aproximada: 360 Km/h
• Tracción trasera
• Parte trasera en forma de cuña
917/20
• 4907cc, 12 cilindros, motor de inducción, 442kW/600hp
• Velocidad máxima aproximada: 360 km/h
• Tracción trasera
• Cuerpo modificado
• Alerón trasero fijo
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